BYD, Great Wall Motor, Tesla y Volkswagen son algunos de los fabricantes que suenan o han sonado en los últimos dos años por su interés en fabricar coches eléctricos o sus baterías en España. ‘Mucho ruido y pocas nueces’ para algunos, pero el interés es real y las negociaciones siguen vivas en muchos casos. Pero, ¿por qué aquí? La industria del automóvil representó en 2022 un 8,1% del PIB (entre fabricación de vehículos y componentes) y en torno al 18% de las exportaciones totales, unas cifras que explican que España sea el segundo mayor fabricante europeo de coches (el primero de vehículos industriales) y el noveno del mundo.
El nuevo PERTE del coche eléctrico podría ayudar a que alguno de los nuevos proyectos en torno a la electromovilidad en Europa se quede en nuestro país. En paralelo, la industria de la recarga eléctrica afronta el reto de seguir ampliando una red de enchufes que dé servicio no solo ya al coche eléctrico sino ahora también a camiones de transporte de mercancías.
El segundo PERTE del coche eléctrico impulsado por el Gobierno ya se ha puesto en marcha y, aunque de momento la cifra que repartirá entre la industria automotriz será inferior a la de su primera edición (casi 3.000 millones de euros frente a los 4.120 millones del primero), promete, al menos, una menor complejidad técnica y mayor flexibilidad en los plazos para realizar las inversiones por parte del sector privado. Eso debería evitar casos como el de Ford que terminó renunciando a los fondos concedidos en la primera edición por el desfase entre los tiempos de la compañía y los de la administración. De hecho, solo se adjudicó el 30% de los fondos disponibles, según detalla el informe anual de la patronal Anfac. El nuevo plazo para la ejecución de los proyectos se extiende hasta el año 2028, algo que se adapta a los planes de Ford para adaptar su factoría de Almussafes para la producción de coches eléctricos.
El ecosistema del sector del automóvil en España es uno de los más dinámicos del mundo, con una media de inversión anual de 4.000 millones de euros que las nueve marcas presentes destinan, entre otras cosas, a actualizar las 17 plantas que se reparten por toda la geografía. Precisamente algunas de ellas han sido adaptadas ya para fabricar vehículos eléctricos o electrificados (híbridos enchufadles) que ya suponen el 12% del total, pero lo que está por llegar podría implicar cambios e inversiones mucho mayores, así como la entrada de nuevos actores.
Otra baza a favor de España es que ha sido el segundo destino europeo preferido por las multinacionales para nuevos proyectos de automoción en los últimos 5 años por capital invertido, según datos de FDI Markets. Los atractivos para el capital extranjero no acaban ahí, al margen de las posibilidades de conexión por vía terrestre y marítima con el resto del continente, en opinión de Alejandro Pérez Cars, creador de contenido y referencia en Europa de las marcas chinas, hay que añadir a la lista “la flexibilidad laboral y el coste inferior con respecto al resto de Europa en mano de obra”. Sin salir de los costes empresariales, “uno de los principales factores es que España tiene un pool energético más barato que el resto de Europa, tenemos más horas de sol y además tenemos más generación ecológica de energía”. “Pero sumado a todo esto tenemos en marcha soluciones logísticas más potentes, un pool de universidades para el sector del automóvil más que decente comparado con Europa”, añade.
La situación real de la red de cargadores públicos
Entre las marcas que tienen “más posibilidades” de instalar nuevas fábricas de automoción en España se encuentra Tesla, según Pérez. La compañía estadounidense está sopesando crear en Europa dos nuevas ‘gigafactorias’ -como las denomina internamente-, que se sumarían a la que abrió en Berlín hace dos años.
A principios del mes de junio su nombre saltó a los medios cuando fuentes de la Comunidad Valenciana revelaron la existencia de contactos con una ‘empresa de electromovilidad’ que podría asentarse en los alrededores de Valencia, aunque a renglón seguido un comunicado oficial desmentía que se tratara de Tesla. Hace solo unos días han vuelto a escucharse los rumores en torno a la marca pionera en la fabricación de vehículos eléctricos en serie con motivo de la aprobación -en tiempo récord según ha publicado el diario ‘Levante’- de la declaración ambiental del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Cheste, al ser esta la probable ubicación de la factoría. La inversión total podría superar los 4.500 millones de euros.
En cuanto a otros fabricantes, en este caso chinos, que han mostrado su interés por asentarse en España “como BYD, están en fases iniciales y es importante recordar que MG [la marca británica es propiedad del grupo chino SAIC Motor desde 2007] también busca localización en Europa para una factoría de coches eléctricos que se anunciará en 2023, antes de final de año, y que España está entre los países candidatos”, apunta Pérez.
A pesar de que la gran mayoría de estas marcas de origen o propiedad china son, por el momento, prácticamente desconocidas para el gran público, tienen tanto músculo financiero o más que las europeas y americanas. A fin de cuentas, si España es el segundo fabricante de vehículos de Europa con 2,2 millones de unidades, China es el primero del mundo con más de 27 millones.
Valencia, ¿capital del coche eléctrico?
El segundo pilar del sector automotriz tiene que ver con la fabricación de componentes, como pueden ser las baterías para los coches eléctricos, y aquí hay que mencionar a un actor ‘tradicional’ de este mercado como es el Grupo Volkswagen que tiene previsto crear en Sagunto -otra vez en la provincia de Valencia- la que será la primera gran fábrica de baterías de coches eléctricos de España a partir de 2026. El coste del proyecto podría superar los 3.000 millones e incluso ampliarse en 1.500 millones más que aportarían los socios del proyecto. Esta iniciativa ha recibido fondos públicos del primer PERTE del coche eléctrico.
De esta forma, Valencia podría convertirse en una región puntera en el sector del coche eléctrico, tanto en España como en Europa. “La Comunidad Valenciana tiene una ventaja competitiva brutal -argumenta Alejandro Pérez-, primero porque tiene dos de los puertos Ro-Ro más importantes de España que son Valencia y Sagunto, pero además porque cuenta con experiencia auxiliar importante del sector del automóvil por la historia de Ford en Valencia. Además, la conexión con el resto de Europa por carretera y ferrocarril es de las mejores de España”. Pérez destaca, asimismo, su atractivo para la llegada de capital humano en comparación con otras regiones: “Mejor calidad de vida, menor coste de vida, territorio amable para los proyectos industriales, etc.”.
Existen, no obstante, ciertos factores que podrían condicionar la llegada de la inversión extranjera. Los fabricantes automovilísticos también necesitan “menos problemas políticos; la situación de bloqueo político no ayuda”, advierte Pérez. “Solo con eso ya tendríamos mucho ganado con respecto al resto de Europa donde los sindicatos y los políticos locales están parando proyectos nuevos del sector del vehículo eléctrico debido a la acción de ciertos lobbies”, añade.
¿Podrían las ayudas públicas contribuir a que la balanza caiga del lado de España? Para el experto en los fabricantes chinos, si bien esto puede ser un aliciente para compañías como Volkswagen que “han visto el atractivo de estas ayudas”, se trata “de una parte pequeña del pastel. Los fabricantes chinos no quieren tanto el dinero público como la posibilidad tener menos problemas con sindicatos o licencias de construcción. Las ayudas son un plus, pero sin lo anterior los fabricantes chinos no vendrán a España”, sentencia.
La segunda convocatoria del PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado, que contará con un presupuesto de unos 1.500 millones de euros y tendrá una tercera convocatoria dotada con más de 1.450 millones, ha lanzado una línea para baterías (y para proyectos relacionados con el procesado del litio y del cobalto) que cuenta con 837 millones de euros, mientras se espera otra centrada en nuevos modelos de vehículos eléctricos y de prototipos de batería y de pila de combustible, así como en su reutilización. Ford es otra de las marcas que podría optar a esta convocatoria.
El régimen de concesión escogido esta vez será de concurrencia simple, lo que debería facilitar la adjudicación de los fondos previstos. También se han aumentado las categorías de proyectos susceptibles de ser apoyados y se han actualizado y mejorado los umbrales de ayudas máximas de acuerdo al nuevo marco temporal que establece la UE.
La situación real de la red de cargadores públicos
Otra parte esencial de la movilidad eléctrica, junto a la fabricación de coches y baterías, es la infraestructura de carga. Entre los fabricantes españoles de cargadores tanto domésticos como públicos sobresale Wallbox, una empresa pionera fundada en 2015 y que actualmente tiene más de 1.400 empleados y cotiza en la Bolsa de Nueva York.
La industria española en su conjunto exporta el 87% de los dispositivos de recarga que fabrica. Para 2023 se espera una producción de 480.000 unidades, de acuerdo con el Anuario de la Movilidad Eléctrica elaborado por Aedive, pero en qué estado se encuentra la red pública de cargadores. Hace años, España se fijo unos objetivos -100.000 puntos de carga al finalizar este año- que, a la vista de la situación actual, se podrían calificar como demasiado ambiciosos. El balance periódico que realiza la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) contabiliza 25.106 puntos de recarga ‘operativos’ hasta el pasado mes de junio, un 16,4% más que 12 meses antes. Los datos del primer semestre de 2023 muestran que, al menos, este ritmo de crecimiento se mantiene.
Luego están los enchufes ya instalados y pendientes de puesta en servicio al estar “en tramitación según requisitos regulatorios”, puntualizan desde Aedive; no son pocos, en concreto unos 6.800. Eso sí, la bolsa se ha reducido un 8% respecto a finales del año pasado, pero existe “margen de mejora puesto que la agilidad en la tramitación y puesta en servicio se identifica como una de las barreras todavía persistentes en el desarrollo del mercado”, señalan desde Aedive.
“La brecha de inversión es grande”, reconoce el director general de la Asociación, Arturo Pérez de Lucia, aunque matiza que el despliegue de puntos de recarga estuvo el año pasado “cercano a los objetivos marcados por los operadores de recarga, que son los que, en definitiva, se encargan de las inversiones, gestión y operación de estas infraestructuras y a quienes realmente, se tendría que preguntar”.
Estas empresas realizaron para Aedive una proyección “realista” sobre la ampliación de la red de carga pública en España en los próximos años que plantea el objetivo de 70.000 enchufes en 2025 y en torno a los 255.000 en 2030. Sin embargo, podrían no ser suficientes. “En un escenario de fuerte impulso a la electrificación de la movilidad, estimando cinco millones de turismos 100% eléctricos en 2030, la cifra objetivo ascendería a 340.000 puntos de recarga de acceso público”, advierte Pérez de Lucia. Sería sin duda un crecimiento espectacular en apenas seis años dado que actualmente circulan por las carreteras españolas algo más de 320.000 coches eléctricos e híbridos enchufables.
Cargadores para camiones eléctricos, el próximo reto
Otro de los desafíos que tiene la electromovilidad en toda Europa es el de contar con una red de alta potencia que permita la recarga de vehículos pesados a lo largo de los principales corredores para el transporte por carretera. Esta es la vía por la que se mueve el 91% de las mercancías en España. Este mismo verano se ha creado una alianza, liderada por Aedive, que pretende acelerar este tipo de servicio.
“Hace tan solo cinco años, el sector desarrollaba puntos de carga en corriente continua que solo podían ofrecer 150 kW de potencia y lo que llamábamos carga rápida eran puntos de suministro de 50 kW, insuficientes para ofrecer una experiencia de uso similar a la de la combustión en la media y larga distancia. Hoy, ya se instalan puntos de carga de hasta 400 kW, además de haberse establecido el curso para la recarga de megavatio, que contará con soluciones comerciales en vehículos pesados ya en 2024”, explicaban desde la Asociación cuando se lanzó la plataforma que integran consejeros delegados para la Recuperación, Reforma y Resiliencia de Europa, así como Iberdrola.
En el caso de la recarga de alta potencia “el desafío no es tanto tecnológico”, explica el director general de Aedive, como de “disponer de la potencia necesaria para dar servicio a las infraestructuras y contar con espacios que permitan, en esas paradas [las que estipula la legislación europea para transportes de larga distancia], poder hacer una gestión eficiente de las recargas de los camiones”. Esta es una de las cuestiones de las que también se ocupará la citada plataforma que tiene previsto, de igual forma, dar a conocer en breve detalles sobre el calendario de trabajo y la inversión que requerirá esta nueva de red de alta potencia.
