4 marzo 2024 Compartir en:

¿Buques que evitan puertos europeos? Efectos inesperados de limitar las emisiones del transporte marítimo

La modificación del sistema de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea para incluir al transporte marítimo ha empezado a entrar en vigor en este 2024 con los buques de mayor capacidad, pero el año que viene incluirá prácticamente a todos. Las empresas navieras se enfrentan a un sistema complejo que les obliga a pagar en función de lo que contaminan, pero algunos operadores portuarios alertan de que ya se están produciendo cambios en las rutas para evitar los puertos europeos, algo que, sobre el papel, la legislación europea debería impedir. Tras un año de descenso de actividad, ¿qué impacto tendrán las nuevas reglas de juego en el sector portuario español?

Hace casi 20 años, la Directiva 2003/87/CE creó el ‘Régimen de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero’ (RCDE UE) o ETS, por sus siglas en inglés, con el objetivo de incentivar la reducción de gases de efecto invernadero en diversos ámbitos. Este sistema, puesto en marcha en 2005, se aplicaba inicialmente a los ‘grandes emisores’ y eximía a otros sectores como el residencial, comercial, agrícola o el del transporte (salvo la aviación comercial). Pero, dentro de la lógica de lograr la transición energética en 2050, esta situación no puede durar para siempre.

A comienzos de este año ha entrado en vigor la Directiva (UE) 2023/959 que establece un sistema de comercio de derechos de emisión para calefacción de edificios, transporte por carretera y sectores adicionales (los que no cubría el actual ETS existente). Sin embargo, en la mayoría de los casos se ha optado por exigir la compra de derechos de emisión a quienes generan la energía en lugar de a los usuarios finales. No será así en el caso del transporte marítimo: las empresas navieras están obligadas a adquirir esos derechos de emisión en función de lo que contaminen en un porcentaje creciente hasta llegar al 100% en 2030. En 2024 se aplica solo a buques de arqueo bruto superior a 5.000 toneladas. Se trata, aproximadamente, del 55% de las naves que hacen escala en puertos de la Unión Europea, pero generan en torno al 90% de las emisiones de este sector, según explican desde el despacho Fide Tax&Legal. A partir del 1 de enero del año que viene, el alcance de la medida se extenderá a los buques de carga general y de alta mar de entre 400 y 5.000 toneladas.

Las emisiones de CO2 procedentes del transporte marítimo representan entre el 3 y el 4% de las emisiones totales de la Unión Europea y las previsiones que maneja Bruselas es que, a escala internacional, las emisiones provocadas por esta actividad crezcan en torno a un 14% entre 2015 y 2030 y cerca de un 34% entre 2015 y 2050.

Eduardo Espejo, del departamento jurídico de Fide Tax&Legal, reconoce la complejidad que tiene para las empresas del sector adaptarse al RCDE y lidiar con precios de derechos de emisión que “cambian cada día y que tampoco se pueden comprar cuando se quiera, sino a lo largo del año”. Después está el problema de cuántos derechos comprar para cada ruta. “Los barcos tienen que hacer un seguimiento de esas emisiones mediante un plan de seguimiento muy protocolizado que está descrito en los reglamentos de la UE, que son complicados y extensos”. 

¿Menos tráfico en los puertos europeos a partir de ahora?

La norma dice que para calcular las emisiones contaminantes se debe calcular el trayecto desde el último puerto en el que se haya hecho escala fuera de la Unión Europea hasta llegar a otro que pertenezca a cualquier Estado miembro de la UE, y a la inversa en rutas hacia el exterior, desde el puerto de la UE hasta el siguiente fuera de ella, así como entre dos puertos europeos; también se deben calcular las emisiones generadas durante la estancia del buque en puerto.

En las últimas semanas, desde el sector portuario se alerta de que esta legislación puede volverse en contra de su propósito original -reducir las emisiones contaminantes- e incluso de los intereses del sector portuario europeo europeos si las navieras deciden modificar sus escalas en detrimento de los puertos comunitarios.

 “La directiva ha cambiado la definición de puerto de escala para evitar las escalas ‘evasivas’. Si un barco va de Senegal a Algeciras, por ejemplo, podría parar en Tánger y así pagar menos o evitar los derechos de emisión de la Unión Europea”, argumenta Espejo. ¿Son suficientes las precauciones adoptadas? “Yo creo que no porque hay muchos puertos próximos a los de la UE, pero más allá del límite de las 300 millas que fija la normativa para que no se consideren escala y si dirigirse a dichos puertos significa pagar menos, lo van a hacer”, responde.

Desde la Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Centros Portuarios de Empleo (Anesco), su secretario general, José Luis Romero, muestra cierta preocupación por este asunto, aunque “todavía es pronto para conocer los efectos de la aplicación de la nueva normativa, pero ya estamos viendo algunos indicios en puertos muy dependientes del transbordo”.  “La pérdida de competitividad es nuestro principal temor -añade Romero-, ya que creemos que una parte sustancial de los tráficos de transbordo se podrían trasladar desde los puertos del sur de Europa hasta otros extracomunitarios huyendo del cumplimiento de esa normativa”.

A juicio de Romero, este escenario tendría “un gran impacto tanto en los operadores como en sus economías locales y en el empleo. Unos efectos que, con toda probabilidad, se notarán mucho más a partir del año que viene”. Actualmente, las actividades de transbordo “suponen el 55% del total de las mercancías manipuladas en todo el sistema portuario español”.

En parecidos términos se ha manifestado recientemente Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), quien ha alertado, además, sobre la pérdida de control de las cadenas logísticas que esta situación podría implicar. En diciembre, los puertos del sur de Europa pidieron públicamente a la Organización Marítima Internacional (OMI) apoyo para que el control de emisiones se extienda a todos los puertos del Mediterráneo y evitar así esas escalas ‘evasivas’ hacia, por ejemplo, Marruecos o Inglaterra.

La logística marítima vive en constante tensión y es muy sensible al coste de los fletes. Muestra de ello fue el embarrancamiento del ‘Ever Given’ que bloqueó durante seis días el Canal de Suez en 2021, pero llevó a cambiar la ruta de cientos de buques para evitar el tapón que se había formado y el retraso consiguiente. Más recientemente, “tras estallar la crisis en el Mar Rojo, las compañías han modificado sus rutas e incrementado el coste de los fletes, así que parece muy probable que esta nueva normativa les impulse a replantear estrategias”, insiste el secretario general de Anesco.

Cae la actividad en los puertos españoles

La entrada en vigor del sistema de derechos de emisión para el sector marítimo no llega en un buen momento para los puertos españoles cuya actividad “sigue acusando las tensiones internacionales y, en este inicio de año, el temor al impacto del ETS [sistema europeo de emisiones] es, además, uno de los aspectos que más nos preocupa. Cabe recordar que, aunque los tráficos lograron recuperarse durante el año 2022 del gran impacto que supuso la pandemia, el ejercicio 2023 ha supuesto un ligero retroceso y se ha cerrado con caídas en los tráficos de mercancías en contenedor y una incertidumbre y expectativas poco favorables de cara a este año 2024”, argumenta Romero.

La caída del 3,3% en toneladas manipuladas el año pasado devuelve la actividad del sistema portuario a niveles prepandemia y supone el quinto descenso anual en los últimos 20 años, con un 4,9% menos también de contenedores de transbordo, a pesar de que el sistema se apunta una subida del 4,5% en el número de escalas de buques mercantes (164.214) de enero a diciembre.

En todo caso, el impacto sobre estas cifras derivado de aplicar el sistema de derechos de emisión al transporte marítimo podría no ser inmediato. La impresión de Eduardo Espejo, de Fide Tax&Legal, es que no hay mucha preocupación por este asunto en el sector. “Ninguna, pero es una opinión personal”, asegura el abogado que se muestra muy crítico con el mecanismo en sí: “Me parece un sistema horroroso en el que los derechos de emisión se convierten en un activo financiero sujeto a especulación y que no sirve para que las empresas inviertan en contaminar menos”.

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