La conexión ferroviaria de altas prestaciones para el transporte de mercancías entre Santander y Sagunto (Valencia), pasando por La Rioja y Aragón, es un viejo proyecto que, ante la impaciencia de muchos, no acaba de culminarse. Tras varias décadas de reivindicación, desde Aragón y la Comunitat Valenciana se vuelve a reclamar otra vez con fuerza un reimpulso en la ejecución del Corredor Cantábrico-Mediterráneo, cuyo trazado conectará varias comunidades que representan el 25% del PIB.
La idea de crear un corredor ferroviario que conectase el Océano Atlántico con el Mar Mediterráneo se alumbró ya a principios del siglo XX, con el propósito de unir los puertos de Santander y Valencia por tren y facilitar así una ágil salida por mar a las mercancías que venían de las provincias interiores. Este proyecto fue bautizado como Santander-Mediterráneo.
En años más recientes, esta infraestructura, perteneciente a la red básica de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), fue presentada el 4 de noviembre de 2009 en Zaragoza por el entonces ministro de Fomento, José Blanco. Coincide en su extensión con las vías de alta capacidad AP-68 (Bilbao–Zaragoza) y A-23 (Zaragoza–Valencia).
Sin embargo, lo cierto es que, pese al tiempo transcurrido, todavía son muchas las tareas pendientes de ejecución para la culminación de este proyecto. Pese a que hace ya más de dos décadas que se anunció su construcción con toda clase de prestaciones, distintos contratiempos han ralentizado el proyecto. Primero fue la recesión económica por la crisis financiera del 2008 y después su retirada del ‘Mecanismo Conectar Europa’ durante el Gobierno de Mariano Rajoy, que después el ejecutivo de Pedro Sánchez consiguió volver a incluir en la mencionada red transeuropea. Sin embargo, y aunque el Gobierno central considera el Corredor un proyecto fundamental, lo cierto es que las obras no avanzan todo lo rápidamente que se desearía por parte de comunidades autónomas, patronales y los sectores empresarial e industrial.
Conexiones y transversalidad
Además de ofrecer una salida a los puertos de Santander y Bilbao al Mediterráneo, el corredor Cantábrico-Mediterráneo conectaría con el otro gran proyecto de interconexión ferroviaria, el Corredor Mediterráneo: hacia el norte, con Cataluña, y al sur con la Región de Murcia y Andalucía, al igual que con la costa cantábrica. El potencial de este corredor estratégico reside precisamente en su transversalidad, y su éxito radicará tanto en las diversas actuaciones que está llevando a cabo Adif, (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), como en la apuesta del resto de actores que intervienen en su desarrollo, desde puertos y aeropuertos a terminales privadas y el tejido industrial y empresarial.
Frente al diseño radial de las infraestructuras actuales de alta velocidad en España, esta línea está trazada como un eje en sentido transversal norte-este, de manera que preste servicio a Valencia, Teruel, Zaragoza, Tudela, Logroño, Miranda de Ebro, Pamplona y Santander, además de complementar a la línea ‘Y’ vasca. Cuando se encuentre en pleno funcionamiento, el desplazamiento entre Valencia y Bilbao podrá cubrirse en menos de cuatro horas.
El corredor, además, está diseñado para resultar compatible con las vías y trenes del resto de Europa, con un ancho internacional (1.435 mm), electrificación a 25 kVac y sistema de control ERTMS, el más avanzado. Por su parte, los apartaderos permitirían la circulación de trenes de hasta 750 metros de longitud. Pero todas estas características requieren que la vía convencional por la que transcurre gran parte del corredor sea adaptada.
Fuentes de Adif señalan entre los hitos más destacables de las obras ejecutadas hasta la fecha la finalización de la instalación del sistema tren-tierra; la renovación de la superestructura de vía (carril y traviesas); las obras en estructuras para el aumento de carga por eje hasta las 22,5 toneladas y la eliminación de 18 limitaciones temporales de velocidad.
El 25% del PIB, conectado
Una vez completadas las obras previstas, la línea dispondrá de una mayor capacidad de tráficos; se reducirán de forma sustancial los tiempos de viaje; mejorará la competitividad de los servicios de carga; incrementará la velocidad máxima de circulación; aumentará la eficiencia en el transporte; podrá incorporar trenes eléctricos; ofrecerá mejores parámetros de fiabilidad y confort; reducirá la probabilidad de incidencias y se convertirá en plenamente interoperable con los corredores Atlántico y Mediterráneo.
Mediante este corredor, el 25% del PIB de España, que se genera entre los puertos de Bilbao y Sagunto, dispondría de una rápida conexión comercial, potenciándose a su vez su conexión con Europa. Otro ejemplo que revela la importancia de este corredor: Aragón es el segundo cliente comercial de Valencia y su tercer proveedor autonómico. Y otro dato: el 10% de las mercancías que entran en el Puerto de Valencia provienen de Zaragoza y la previsión es que esta cifra continúe incrementándose, con el riesgo de que se produzca un efecto embudo debido a un flujo ferroviario insuficiente si no se completa el Corredor Cantábrico-Mediterráneo.
Aragón y Comunitat Valenciana piden acelerar los trabajos
Por todo ello, el retraso en la ejecución de las obras provoca la impaciencia en estos territorios. El pasado mes de septiembre se celebraba en Zaragoza una cumbre empresarial y política que contó con la asistencia de los presidentes de Aragón y la Comunidad Valenciana, Javier Lambán y Ximo Puig, y los responsables de Adif, el Comité Nacional del Transporte y los puertos de Valencia y Castellón.
Allí, los gobiernos de Aragón y Valencia firmaron una declaración institucional para que la conexión se considere prioritaria en el trazado de la red europea de transportes y tener asegurada financiación de la UE. La exigencia más inmediata es la de electrificar los 315 kilómetros de vía entre Zaragoza y Sagunto, con el objetivo de incrementar los tráficos de mercancías entre los puertos de ambos litorales y las plataformas logísticas aragonesas
Y es que, pese a las dos décadas de espera y sucesivas reclamaciones, la modernización, con su consiguiente desdoblamiento, de la línea ferroviaria Zaragoza-Teruel-Sagunto sigue sin llegar. Mientras de Zaragoza al Cantábrico las obras están terminadas, entre Zaragoza y Valencia los trabajos se han dirigido a reparar la infraestructura existente, una vía única con un trazado de hace un siglo. El Plan Director de estas obras de mejora cuenta con un presupuesto de 450 millones, de los que más de 136 millones se financiarán con fondos europeos del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR) de la UE. Hasta la fecha, el proyecto tiene ya una inversión movilizada de 300 millones de euros (entre obras ya ejecutadas, en ejecución, en fase de contratación y otras actuaciones en proceso de redacción y supervisión de proyectos). Se calcula que estos trabajos estén finalizados entre 2022 y 2023.
Fuentes de Adif explican que “las actuaciones van dirigidas en líneas generales a mejorar el uso de infraestructuras existentes, reducir el impacto medioambiental del transporte, optimizar la eficiencia energética e incrementar la fiabilidad”.
“El Plan está enfocado a la mejora del estado de la infraestructura para alcanzar el objetivo de contar con una línea moderna, de altas prestaciones y adaptada a las necesidades de las circulaciones que van a recorrerla”, añaden desde Adif. “Los trabajos contemplados en el Plan tendrán un importante impacto en todos los tráficos, especialmente para el tráfico de mercancías, permitiendo la circulación de trenes de 750 metros y facilitando, así, las conexiones ferroportuarias y con los centros logísticos en este eje ferroviario estratégico”.
En cuanto a las inversiones e hitos efectuados en este corredor, desde Adif se destaca el eje Sagunto-Teruel-Zaragoza (315 km), estratégico por su ubicación geográfica para la conexión por ferrocarril entre el Mediterráneo y el Cantábrico, que conecta con las áreas portuarias de Valencia y Bilbao y los nodos logísticos de Platea en Teruel; Zaragoza-Plaza y Júndiz, en Vitoria.
A este respecto, y en recientes declaraciones a los medios, el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón, José Luis Soro, considera que estas obras “suponen un avance importante para el desarrollo del potencial logístico de Aragón”. Sin embargo, Soro también admite que “estas mejoras no son suficientes. No nos podemos conformar, tenemos que aspirar una doble vía electrificada que suponga que este corredor sea competitivo con otros corredores”.
Incremento insuficiente en la media de trenes
Desde Adif se destaca que los tráficos de mercancías han experimentado un incremento exponencial en la media de trenes de mercancías semanales entre Zaragoza y Teruel en los últimos años. Los tres trenes semanales que se registraban en 2015 se han multiplicado por ocho en seis años y en 2021 ya eran 27 los trenes de mercancías de media semanales, con puntas de hasta 40 convoyes. Estos tráficos se concentran en sectores estratégicos como el transporte de contenedores (relación València Port-Zaragoza Plaza-Puerto de Bilbao, fundamentalmente), la automoción, la agroalimentación y los siderúrgicos.
Sin embargo, este incremento aún se considera muy insuficiente por parte de la CEOE de Aragón y Valencia, que destacan que los estudios realizados sobre el Corredor Cantábrico-Mediterráneo reflejan que existe demanda potencial suficiente para que entre 48 y 54 trenes semanales lo recorran en cada sentido cargados de mercancías. Sin embargo, su estado hace imposible alcanzar estos niveles en el tramo Zaragoza-Teruel-Sagunto.
Por ello, las patronales de ambas comunidades autónomas califican la ejecución de esta infraestructura como prioritaria para su competitividad industrial y comercial. Y es que, pese a las labores realizadas hasta ahora en la línea, lo cierto es que las empresas se ven obligadas a emplear otros medios de transporte menos económicos.
El compromiso de Adif
Ante la impaciencia de patronal y comunidades autónomas, Adif argumenta que “las inversiones que se están movilizando en este Corredor y la buena marcha de las actuaciones planificadas son una realidad tangible, que pone de manifiesto el compromiso de Adif con esta infraestructura y con el resto de actores que intervienen en su desarrollo”.
“Desde nuestro punto de vista -explican desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias-, los trabajos que se despliegan actualmente ponen de relieve la involucración de Adif en este eje estratégico para el progreso de las regiones, así como la importancia de haber dotado a este proyecto de un carácter pragmático y realista en beneficio del ciudadano y las empresas. Por ese motivo los progresos que se están constatando en estos momentos son, a nuestro juicio, lo más destacado, más allá de la evolución que el proyecto haya podido tener en etapas anteriores”.
Hoy, a la espera de la llegada definitiva de este tren, todos los actores interesados en la culminación de este gran proyecto siguen mirando a la vía con ilusión e impaciencia, como siempre que uno espera un tren que le lleve a nuevos territorios.
Actuaciones en marcha y en proyecto
Fuentes de Adif señalan, en cuanto a las actuaciones actualmente en marcha más relevantes del Corredor Cantábrico-Mediterráneo, el inicio de la electrificación del tramo Bifurcación Teruel (Zaragoza)-Caminreal-Estación de Teruel, mientras que el tramo Teruel-Sagunto está a la espera de la Declaración de Impacto Ambiental.
Por otro lado, se están ultimando los trabajos de los nuevos apartaderos de 750 metros de longitud en siete estaciones -Estivella-Albalat, Navajas, Barracas, La Puebla de Valverde, Teruel, Ferreruela y Cariñena- en cuya financiación participa la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), a través del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria. Por parte de Adif, ya se ha iniciado también el proceso para obtener las autorizaciones de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) que permita su puesta en servicio.
Adicionalmente, está prevista próximamente la licitación de las obras de la nueva vía de estacionamiento para trenes de mercancías de 750 m en la estación de Cella (Teruel), que conectará con el polígono Platea, en las proximidades de la capital turolense. Asimismo, Adif ultima los proyectos para adecuar las dimensiones de 19 túneles y 44 pasos superiores a las características del futuro sistema de electrificación.
Próximamente se sacará a concurso el proyecto de actuaciones complementarias entre Teruel y Sagunto, que incluye obras de mejora de drenajes y cunetas, sustitución de traviesas, operaciones en la capa de balasto en vías de apartado y puntos determinados del trayecto, junto con el carril.
Además, se están redactando los proyectos para la supresión de los dos únicos pasos a nivel de la línea, situados en Jérica (Castelló) y Teruel. La electrificación de la línea es también una actuación imprescindible para asegurar tanto su sostenibilidad como su competitividad, ya que permitiría no sólo la circulación a mayor velocidad, sino también la reducción de un 25% de la energía primaria requerida, aproximadamente y, con ello, un 60% de las emisiones de efecto invernadero.
