Después de varios años de rumores y retrasos, parece evidente que el pago por uso en autovías y autopistas es un compromiso con Bruselas que finalmente el Gobierno hará realidad en 2024. Partiendo de la liberalización de peajes que se ha producido en años recientes (como ya ha pasado con la AP-7 y AP-2), este plan busca obtener unos ingresos estables y constantes dirigidos a la buena conservación de la red viaria española. Ya se conoce el cuándo: el cómo y el cuánto son ahora los grandes interrogantes.
A pesar del tiempo que esta cuestión lleva encima de la mesa, todavía no existen respuestas concretas, más allá de que 2024 es la fecha elegida para comenzar la implantación de un sistema que, además de su componente de búsqueda de ingresos, se contempla como una herramienta para reducir las emisiones contaminantes y concienciar del necesario respeto medioambiental; aquello de que el que contamina, paga.
En cuanto a las redes viarias que resultarían afectadas, en principio empezaría extendiéndose a 12.000 km de autovías y autopistas por todo el país y, más adelante, podrían sumarse otros 14.000 km de carreteras nacionales.
Fue el pasado mes de mayo cuando el Gobierno desveló algo más acerca de su anunciado plan de pago por uso en autovías convertido ahora en parte del compromiso con la Unión Europea para recibir los fondos de recuperación creados a raíz de la pandemia. Sin embargo, desde el Ejecutivo todavía no se dan pistas en cuanto al tipo o el sistema de cobro que se implantará, ni tampoco respecto a si existe algún presupuesto sobre el coste que supondrá su despliegue.
El Ministerio no desvela las alternativas
Por el momento, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana -responsable de esta cuestión- se limita a señalar que “se trabaja en la elaboración del estudio de alternativas de cara a tomar una decisión cuando llegue el momento adecuado y siempre con el consenso del sector”.
Las mismas fuentes ministeriales aseguran que “el objetivo es manejar distintas propuestas para mejorar el sistema de financiación de la red de carreteras y desarrollar los aspectos técnicos del mismo, tal y como recoge el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible, que se aprobará este año en Consejo de Ministros, cumpliendo así con los compromisos asumidos con la Comisión Europea”.
Esta respuesta encierra la que es quizá la gran duda del Gobierno a la hora de aplicar el nuevo sistema de pago: su forma de ejecución. Una de las posibilidades es extender el sistema que existe actualmente en las autopistas de peaje españolas. Sin embargo, implantar el modelo ‘clásico’ exigiría una notable inversión para hacer posible el control de accesos, así como instalar las cabinas de cobro.
Las otras opciones posibles, que funcionan ya en varios países europeos, son el pago por uso automatizado -también conocido como free flow– y las viñetas. En el primer caso, bastaría con colocar cámaras a las entradas de las autovías para determinar mediante la matrícula la cantidad que debe abonar cada usuario.
A comienzos del mes de octubre, un tramo de la A-636 a su paso por Guipúzcoa se ha convertido en el primer peaje sin cabina de España. El único trámite que requiere transitar por sus 15,5 km de longitud es darse de alta en una plataforma online y asociar una tarjeta de crédito o bien contar con un dispositivo de telepeaje; las cámaras de control se encargan del resto sin necesidad de detener el tráfico.
En el caso de las viñetas -el sistema más barato para las arcas públicas-, existen cálculos que sitúan su coste entre 70 y 80 euros al año por vehículo; a cambio el usuario puede disfrutar de una tarifa plana.
El déficit de conservación de las carreteras
En respuesta a uno de los últimos ‘globos sonda’ lanzados sobre la posible implantación de peajes generalizados en las autovías y autopistas, Jacobo Díaz Pineda, director de la Asociación Española de la Carretera (AEC), advertía el pasado año en una entrevista en la Cadena Cope que “desde AEC somos los primeros que ponemos sobre la mesa la cifra del déficit en conservación de carreteras (que se calcula en unos 9.000 millones)”. Al margen de ese déficit, la factura de mantener la red actual ronda los 11.000 millones de euros.
Díaz Pineda defiende que, en cualquier caso, es importante acertar con el modelo que se implante, y que para ello es importante alcanzar un consenso: “Lo que dice Europa es que se pague por el uso de las carreteras, pero hay que saber elegir el modelo para ese pago”. Parte de ese acierto estará en el carácter finalista de las nuevas tasas y en que su volumen permita enjugar parte del déficit que acumula la conservación de los firmes.
No obstante, el director de AEC también defiende la implantación de “una zona de movilidad que establezca un número de kilómetros gratuitos al ciudadano, un bono que podría ser de 10.000 kilómetros, lo que excluiría del pago a la mitad de los ciudadanos”. Díaz Pineda también plantea crear “unas tarifas establecidas en función de las emisiones”.
Al margen del modelo que se elija, y su repercusión tanto en los usuarios como en los presupuestos públicos para llevarlo a efecto, existen muchas dudas respecto a qué ocurriría con las carreteras de titularidad autonómica, o las que dependen de diputaciones. Este tipo de vías podrían estar exentas del nuevo impuesto si el organismo competente no quisiera cobrarlo, dándose el caso de que algunas comunidades autónomas cobrasen el peaje, y otras no. Por lo pronto, el País Vasco ha anunciado que el sistema de pago por uso que ya se aplica en el citado tramo de la A-636 también se extenderá a partes de otras dos carreteras, en este caso convencionales, la BI-625 y la N-240. Otros tres tramos de la A-8 también lo implantarán en 2023.
En cuanto al coste para el ciudadano, y considerando el rechazo que este tributo genera, la previsión es que las tarifas sean reducidas, si bien se desconoce todavía su cuantía. En cualquier caso, sería una cantidad muy inferior al del uso de las autopistas.
Hace cuatro años, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan) planteó cobrar 3 céntimos por kilómetro para vehículos ligeros, y 14 para los pesados. Otras estimaciones sitúan las posibles tarifas entre 3 y 5 céntimos por kilómetro. El propio Gobierno ha llegado deslizar un coste de 1 céntimo/km.
Conductores exentos de pago
Otra de las cuestiones que se dirimen en este asunto es si habrá usuarios exentos de este pago. En este sentido, Pere Navarro, director general de Tráfico, ya puso hace tiempo algunos ejemplos sobre qué conductores y en qué casos se aplicaría esta gratuidad. Entre estos se contarían los conductores que necesitan desplazarse por cuestión de trabajo, además de los estudiantes en su camino a su centro de estudios. También, claro está, quienes hagan desplazamientos por motivos médicos.
