Una carretera en mal estado puede aumentar el consumo de combustible hasta un 10%. Con una de las mallas de carreteras más extensas de Europa, España se enfrenta al reto de conservar estas infraestructuras, cuyo déficit de conservación se acerca a los 10.000 millones, según cálculos del sector que también recuerda la necesidad de renovar 360.000 señales -el 65% con el reflectante caducado- y repintar 20.000 kilómetros de marcas viales. Por otro lado, menos de la mitad de las carreteras podrían adaptarse a una movilidad conectada y tan solo el 14% pueden considerarse ‘verdes’. La Asociación Española de la Carretera propone invertir 32.000 millones para revertir esta situación.
España es el país europeo con más kilómetros de autopistas y autovías (15.500 kilómetros), pero los fondos que se destinan a su mantenimiento no son suficientes para compensar su deterioro. Las carreteras españolas necesitan algo menos de un punto del PIB anual para ponerse al día en cuanto al estado del firme y la señalización. Así lo estima el último cálculo realizado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) tras revisar 3.000 tramos de vías -cada uno de 100 metros de longitud- escogidos de forma aleatoria en las vías más representativas de todos los puntos de la geografía.
Los 400.000 datos y las más de 30.000 fotografías recogidas llevan a una conclusión preocupante: “Los resultados son los peores de la historia”, en palabras de Jacobo Díaz, director de la AEC, organización que estima el déficit de conservación de las carreteras españolas se acerca a los 10.000 millones de euros, como mínimo. Díaz reclama una reversión urgente de esta situación, aunque reconoce que “no tenemos expectativas claras de que esto pueda ocurrir”. En su opinión, el deterioro acumulado que se observa desde hace algo más de 10 años obedece a una “decisión política” que ha llevado a apostar por otros modos de transporte.
Pavimentos, pintura, señales, balizamiento y barreras de contención, los déficits se acumulan y de acuerdo con los análisis que han realizado los técnicos de la asociación, el nivel de inversión actual no es capaz de contener siquiera la degradación de dos años de paso de vehículos por estas vías, “con lo que conseguimos que cada vez las carreteras sean menos seguras y menos verdes, que es un compromiso que España tiene. Una carretera mal conservada es una carretera que emite más CO2 y que no puede garantizar los niveles de seguridad con los que fue diseñada”, explica Elena de la Peña González, subdirectora general técnica de la AEC, aunque matiza que las vías españolas, en general, son “razonablemente seguras”. La parte positiva es que la disminución del tráfico durante los dos últimos años a causa de la Covid es que ha ralentizado un poco la degradación de estas infraestructuras cuyo estado recibe una nota global próxima al “muy deficiente”. Por comparación, en el análisis de 2001 lograba un aprobado holgado.
¿Qué inversión necesitan las carreteras españolas?
En el caso de los firmes, el déficit de inversión ronda los 9.450 millones de euros (95% del total) en labores de reposición y refuerzo. “Incluso estamos siendo conservadores porque se ha producido en el último año un aumento muy significativo del precio de las materias primas que también está influyendo casi de manera diaria”, concreta la subdirectora general.
Por su parte, elementos del equipamiento viario como las marcas viales y elementos de balizamiento están “en buen estado”, tanto en la red estatal como en las autonómicas y forales, mientras que la señalización vertical y las barreras de seguridad están “un poco por debajo del aprobado o aprobado raspado que deben de seguir mejorando”. Aún así, sería preciso invertir otros 460 millones de euros para dejarlos en perfecto estado. Si se tienen en cuenta todos los elementos evaluados, las regiones que acumulan un mayor déficit son Castilla y León (1,738 millones en total), Castilla-La Mancha (1.297) y Andalucía (1.276); las siguientes, a cierta distancia, son Aragón (959), Galicia (826) y Cataluña (735).
Para De la Peña, se trata de intervenciones “completamente necesarias para que nuestras carreteras sean la base para una movilidad verde segura y conectada que es lo que persigue nuestro país”. Estos objetivos se recogen en iniciativas como la estrategia ‘Sistema Seguro’, la Ley de Movilidad Sostenible -actualmente en fase de anteproyecto de ley- y la Estrategia de Movilidad Sostenible, Segura y Conectada 2030, esta última aprobada el año pasado y que se apoya tanto en la futura ley de movilidad como en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, dotado con fondos europeos.
Un cuarto reto es consiste en alcanzar la práctica neutralidad climática de las carreteras en 2050 en el marco del Pacto Verde Europeo, algo que es, “sencillamente, una quimera desde la óptica en la que las administraciones públicas españolas han instalado sus políticas de movilidad”, aseguran desde la AEC.
Los males del firme
La investigación concluye que el 70% de la red viaria es segura, considerando en conjunto el estado que presentan el firme, la señalización vertical y horizontal, y los elementos de contención y balizamiento. Sin embargo, solo el 43% de las vías están preparadas para su adaptación a la futura movilidad conectada y autónoma, y apenas el 14% podrían iniciar el proceso de transición ecológica derivado de las exigencias y compromisos internacionales. Según cálculos de la AEC, una carretera mal conservada aumenta el consumo de combustible en al menos un 10%.
De los 101.700 kilómetros representados en la muestra auditada por la AEC (26.400 kilómetros de la red del Estado y 75.300 de la red autonómica), un total de 13.000 presentan deterioros graves en más del 50% de la superficie del pavimento. Sin embargo, el estado de las vías varía en función de la titularidad de las mismas y las autonómicas salen mejor paradas “pues su situación, aunque mala, se mantiene sin variaciones significativas respecto a la auditoría anterior”, señala el informe que otorga a la conservación de los firmes la peor nota de toda la serie histórica: en el caso de la Red del Estado se registra una pérdida de 104 puntos con respecto a la auditoría realizada en 2001. Por lo que se refiere a las carreteras autonómicas, el pavimento obtiene 85 puntos menos que hace 20 años.
Roderas, grietas en las rodadas, agrietamientos gruesos, disgregaciones, deformaciones y grietas erráticas son los daños más frecuentes que pueden afectar a la estructura de la plataforma. En opinión de la AEC está situación “aleja cualquier perspectiva realista de que la red viaria española pueda acometer en el corto o medio plazo su adaptación a los requerimientos de la nueva movilidad, con las implicaciones económicas y sociales que de ello pueden derivarse”. En este aspecto, solo el País Vasco, presenta unos indicadores “paradigmáticos” como modelo de red segura preparada para dar el salto hacia la digitalización y la transformación ecológica. Además, en la clasificación territorial del estado de los firmes es una de las cinco únicas regiones que mejoran su situación desde 2019 al pasar de 178 puntos a 192; la segunda es Navarra, que avanza de los 108 a los 115; la tercera es La Rioja (de 93 a 95), a las que se suman Asturias y Andalucía con una mejora de un solo punto, de 99 a 100 y de 141 a 142, respectivamente.
En cuanto a la puntuación, las cinco regiones con un peor estado del firme son Castilla y León, Navarra, Asturias, La Rioja y Aragón.
Hay que renovar 360.000 señales
Con una nota media de 5 y 4,6 respectivamente, la señalización vertical en las carreteras del Estado y en las autonómicas y forales se mantiene en valores muy similares a los de la auditoría realizada en 2019. En el caso de la red regional, la señalización vertical ha mejorado su puntuación en dos décimas, aunque sin llegar al aprobado, calificación en la que se han mantenido las señales de código de la malla estatal en estos dos últimos años.
El informe de la AEC revela que, actualmente, es necesario renovar 100.000 señales de código en la red del Estado, una malla en la que 67.000 señales superan la edad de siete años (período de garantía otorgado por los fabricantes para las láminas retrorreflectantes), lo que se traduce en que, si bien durante el día la señal se muestra en un estado de conservación adecuado, por la noche su visibilidad no está garantizada, al haber caducado el material que hace que la luz rebote al ser iluminada por los faros. La reposición de estas 100.000 señales tendría un coste de 36 millones de euros.
En la red autonómica, por su parte, es preciso cambiar otras 260.000 señales, lo que requiere inversiones por valor de 62,5 millones. En este caso, la investigación cifra en 166.000 las señales cuyo material retrorreflectante ha superado la fecha de uso recomendada por el fabricante.
Dentro de este apartado, solo cuatro comunidades autónomas llegan al aprobado: Cataluña (5,4) -que ha subido casi un punto desde el anterior informe-, Madrid (5,2), Comunidad Valenciana (5) y Navarra (5). Aunque no hay grandes diferencias entre unos territorios y otros, las señales que presentan una peor conservación se pueden encontrar en País Vasco y Asturias (4,6), Cantabria y Murcia (4,5), Galicia (4,4) y La Rioja (4,1).
Marcas viales y balizamiento, en mejor estado
Menos problema presentan las marcas viales. Aunque sería necesario repintarlas a lo largo de 20.000 kilómetros (2.500 kilómetros en carreteras estatales y 17.500 en vías autonómicas y forales), este elemento obtiene 7 puntos frente al 6,2 de hace dos años. Para la red autonómica y foral, la mejora ha sido de un punto, pasando de un aprobado justo (5,1) al “bien” holgado (6,2). En cuanto al indicador territorial, la calificación media nacional sube de 5,4 a 6,4. Ninguna autonomía suspende y las que menos nota tienen son Aragón y Asturias (5,9) y Murcia (4,8). El coste total de esta actuación asciende a 43 millones de euros (5,4 y 37,5 millones, respectivamente).
Algo parecido sucede con el balizamiento que repite sus tradicionales buenos resultados y recupera en la red autonómica y foral cinco de las seis décimas que perdieron en 2019, hasta llegar a los 6,6 puntos; en la red a cargo del Estado logra tres décimas más que en la auditoría precedente y se sitúa en el 7,5.
Por último, las barreras metálicas instaladas mantienen su estado, aunque no aprueban el examen de la Asociación, de hecho, se tienen que conformar con un ‘deficiente’ tanto en las carreteras estatales (4,6) como en las autonómicas y forales (4,5). No obstante, tanto en uno como en otro caso se aprecia una tímida mejora, con una subida de una décima en ambas calificaciones. Según la AEC, sería necesario invertir 320 millones de euros, 135 millones en las barreras de la red del Estado y 185 millones en las de comunidades autónomas y diputaciones forales. Donde peor están es en Murcia, Extremadura y Galicia (todas con un 4,3), La Rioja (4,2) y Andalucía (3,9).
Un plan para la carretera digital
¿Y si las carreteras fueran capaces de prevenir los accidentes? La Asociación Española de la Carretera (AEC) también ha echado cuentas sobre lo que costaría tener carreteras más sostenibles y convertirlas en un elemento de seguridad activa con la asistencia de la tecnología. El ‘Plan de Carreteras Seguras, Verdes y Conectadas’ cifra en 32.000 millones de euros la inversión necesaria para lograrlo, 27.400 millones para tramos interurbanos y 7.400 para urbanos. Esta inversión, de paso, generaría hasta un millón de puestos de trabajo directos e indirectos.
“El sistema debe estar preparado para compensar los errores de los conductores a través de márgenes seguros, carreteras autoexplicativas, etc.”, argumentan desde la AEC. Otro pilar de este enfoque pasa por la conexión entre los vehículos y la infraestructura y entre los propios vehículos, los más recientes, al menos, ya tienen la capacidad técnica para hacerlo posible.
En realidad, esta transición hacia la carretera inteligente ya ha comenzado, pero solo en grandes corredores que no son los que concentran la mayor parte de los accidentes de circulación más graves. En España hay 70.000 kilómetros de carreteras solo de ámbito local.
Con este Plan, la AEC pretende llamar la atención sobre la conveniencia de poner al día el modelo actual de la infraestructura destinadas al tráfico rodado de forma que esté alineada con las necesidades sociales.
Aparcamientos, carriles bici, postes de recarga para vehículos eléctricos…
Las actuaciones incluidas van desde la repavimentación de 90.000 kilómetros de vías para lograr una reducción de emisiones de CO2, hasta la instalación de postes de recarga de vehículos eléctricos en las 11.600 estaciones de servicio existentes, así como un poste extra cada 50 kilómetros en carreteras interurbanas, lo que elevaría la cifra a 14.900. En el ámbito urbano, también contempla la creación de hasta 150.000 de estos postes -suficientes para recargar 1,5 millones de vehículos eléctricos-, peatonalización del 15% de la red viaria urbana, la ampliación del 40% de las aceras en municipios de más de 50.000 habitantes, así como la construcción de 3.300 kilómetros de carriles bici en estas mismas localidades. Asimismo, proponen una redistribución de estacionamientos para facilitar la conexión con otros modos de transporte, para lo que sería necesario crear tres aparcamientos en 57 ciudades de entre 100.000 y 500.000 habitantes, y cinco aparcamientos en las seis ciudades que superan los 500.000 habitantes.
Aquí también se incluye la creación, a partir de 2023, de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en ciudades de más de 50.000 habitantes prevista en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030. La AEC estima en 3.140 millones de euros la financiación pública total necesaria, aunque el ‘Plan de Carreteras Seguras, Verdes y Conectadas’ contempla solo la ejecución de una tercera parte de las ZBE (1.036 millones de euros). Con todo, la actuación que requeriría una mayor inversión sería la creación de vías exclusivas para transporte público y vehículos de alta ocupación. En conjunto, serían 1.800 km de carriles exclusivos en grandes ciudades y otros 5.130 en ciudades de tamaño medio, con una inversión de 3.465 millones.
