Pandemia, accidentes navales, la invasión de Ucrania, entre otros eventos, han creado en los últimos años una auténtica tormenta perfecta para el transporte de materias primas, alimentos y productos manufacturados de todo tipo, debido al cierre inesperado de puertos, estaciones de tren y aduanas en distintas partes del mundo. La incertidumbre a la hora tanto de importar como de exportar pone en apuros a muchas empresas. ¿Puede el seguro de caución ofrecer una solución a este problema?
La crisis sin precedentes surgida desde el primer trimestre de 2020 a causa de los confinamientos generalizados en todo el mundo; el exceso de demanda originada después; los cierres de aduanas debido a nuevos brotes de coronavirus; bloqueos accidentales de vías de comunicación clave como el del Canal de Suez en marzo de 2021, y ahora la invasión rusa de Ucrania o la crisis diplomática entre España y Argelia… No es la mejor época para el comercio exterior, sin duda, con pérdidas millonarias en muchos casos, provocadas por una crisis mundial en la cadena de suministro que se plasma en retrasos en las entregas o, directamente, en la pérdida irremediable de productos perecederos.
Ahora la crisis provocada por la guerra en Ucrania repercute, sobre todo, en Europa, con especial incidencia en el transporte marítimo. La guerra se traduce, entre otras cuestiones, en el cierre de importantes áreas portuarias, en especial en aquellas que se encuentran en países limítrofes a Ucrania. Así sucede con uno de los puertos más importantes de este país, el de Mykolaiv, por la decisión de las principales navieras mundiales de suspender las escalas por esta ruta ante la posibilidad de que las mercancías caigan bajo el control de las tropas rusas.
A todo ello se añade el riesgo que comporta la navegación por determinadas zonas, un riesgo que ha provocado el incremento del coste del transporte, incluidos los seguros de las mercancías, e incluso a veces la negativa a asegurar a las navieras que naveguen por aguas de Ucrania y Rusia.
Aumento el coste de los fletes
Si a esto le sumamos un precio del combustible disparado no es de extrañar que el coste de los fletes por vía marítima haya seguido la misma senda. Algunos cálculos indican que en apenas unas semanas han crecido entre un 30 y un 40%. Además, a menor oferta la demanda dispara las tarifas, convirtiéndose en ocasiones en una auténtica subasta que provoca que los buques cambien sobre la marcha su ruta y puerto de destino ante una puja mayor por la mercancía que transportan.
A este incremento de los costes del transporte y la inseguridad en las cadenas de distribución se une la falta de personal de tripulación y la actual incertidumbre económica en Europa. Como se decía al comienzo de este artículo, una tormenta perfecta sin necesidad de otras circunstancias climatológicas.
También por tierra
Pero es que, como cabía esperar, la dificultad del transporte marítimo, con miles de mercancías atrapadas ‘in itinere’, tiene también su consecuencia en las alternativas terrestres. Con la guerra afectando de pleno a la costa sur ucraniana -y con los principales puertos de este país bloqueados hasta el momento por la invasión de Rusia-, Ucrania está luchando para exportar su grano y otros bienes a través de rutas de exportación alternativas por tierra, un esfuerzo que a su vez repercute en el conjunto del transporte terrestre en los países cercanos.
Y es que gran volumen de mercancías que necesita encontrar una ruta alternativa deriva en la carencia generalizada de materiales y medios de transporte, desde vagones hasta personal. Esas dificultades se ven agravadas por cuestiones logísticas, como las diferencias en los anchos de vía utilizados en Ucrania y países vecinos como Polonia, herencia de cuando Ucrania era parte de la Unión Soviética. Si bien el oeste del país se ha salvado de los peores combates, ha habido ataques con misiles cerca de Lviv, incluso en instalaciones petroleras, y la seguridad alrededor de la frontera es muy estricta.
Bajo estos escenarios son muchas las empresas dependientes del comercio exterior que se están viendo gravemente afectadas en todos los países europeos, tanto por el incremento de los costes como por los retrasos o, directamente, en muchos casos, por la imposibilidad de llevar a cabo el transporte de sus mercancías
Crisis con Argelia
Dentro del pandemonio en el que se ha convertido el comercio exterior, la crisis diplomática entre España y Argelia es un nuevo capítulo, después de que el país norteafricano paralizase a comienzos de junio el Tratado de Amistad que mantenía con el Gobierno español. El cambio de postura de Madrid sobre el Sáhara Occidental ha acabado provisionalmente con dos décadas de buenas relaciones, lo que ha afectado de manera grave a las exportaciones e importaciones entre ambos países.
Vitrinor es una empresa española que trabaja desde 2010 con clientes argelinos que representan una cifra de negocios anual de un millón de euros. El director general de la compañía, Fernando Garay, hacía el pasado 20 de junio unas declaraciones a Euronews en las que reconocía que “llevamos algo más de una semana completamente paralizados. Todas las empresas españolas y argelinas que puedan operar con producto español ahora mismo están paralizadas”.
Y es que, pese a que las autoridades argelinas declaran que el «desacuerdo político» no afectará a sus compromisos comerciales con la Unión Europea, la realidad es que se han suspendido las domiciliaciones bancarias en operaciones provenientes y destinadas a España tal y como anunciaba la circular enviada por la Asociación de Bancos y Establecimientos Financieros argelinos. Esta circunstancia deja en suspenso los cerca de 2.000 millones de euros que supone para España el comercio internacional con Argelia. En el caso de Vitrinor, los pedidos que estaban previstos para finales de junio, cursados desde hace dos meses y valorados en unos 200.000 euros, han sido cancelados.
El ejemplo de Koopera
Otra importante entidad que ha visto afectadas sus exportaciones es Koopera, un proyecto social de Cáritas plasmado en una organización sin ánimo de lucro formada por Cooperativas de Iniciativa Social y Empresas de Inserción que busca la inserción sociolaboral de personas en situación o riesgo de exclusión social, mediante actividades de servicios ambientales, reutilización y reciclaje (sobre todo del textil post-consumo), consumo sostenible, formación y atención a personas, entre otras actividades.
Una parte importante de la actividad de Koopera tiene que ver con la exportación de ropa reciclada, una labor que se ha visto dificultada en los últimos años por circunstancias como el bloqueo del Canal de Suez de marzo de 2021 a causa del accidente del buque portacontenedores ‘Ever Given’ que encalló en medio esta vía que conecta el Mar Rojo con el Mediterráneo Este accidente lastró durante semanas las cadenas de suministro del comercio global y, en su caso, retuvo docenas de contenedores de ropa, impidiéndoles llegar a su destino en las fechas acordadas, con las consiguientes pérdidas económicas. Ahora, con la crisis de Ucrania, las dificultades en las exportaciones han adquirido un nuevo relieve.
El equipo de Exportación de Koopera reconoce que “desde el inicio de la pandemia, la cadena logística se ha visto afectada por varios eventos que marcan de manera significativa el suministro. Son factores ajenos a la gestión del equipo de exportación y tienen un impacto directo en la operatividad: las huelgas en el transporte, carencia de contenedores, la inflación, subida general del coste de los fletes, crisis política, etc.”.
Desde Koopera se señala como el factor principal de esta crisis en la logística y el transporte marítimo, porque afectan directamente a la dinámica normal de las cargas, el hecho de que “los fletes han pasado de costar 2.000€ a llegar hasta los 14.000€, lo que reduce considerablemente el margen que pueden esperar los clientes. La subida de precios comenzó en octubre/noviembre del 2020 y no ha parado desde entonces”.
La falta de contenedores es otro de los problemas que genera esta crisis “porque en algunos países no se devuelven por el coste que tiene llevarlos vacíos. Además, la demanda del comercio online y de productos manufacturados se ha multiplicado y al no esperarse tal subida ha provocado embudos que a su vez propician la subida de precios”.
A estos factores se añaden cuestiones como los “protocolos de la pandemia que ralentizan el proceso de carga y descarga en los puertos, y eso provoca más tiempos de espera en los barcos”. En cuanto a cierre de puertos, el equipo de Exportaciones de esta entidad apunta que “el cierre por contagios de Covid del puerto chino Yantian provocó otro embudo grandísimo, 10 veces más que el del buque Ever Given en el canal de Suez”.
Todo ello repercute en “la falta de previsión logística, el aumento de la demanda y demás factores que hacen necesario más contenedores y camiones, pero también más buques y más puertos. Eso sin olvidar la especulación, las huelgas en el transporte, etc.”. “Nos afecta en todo -admiten desde Koopera-, ya que el 100% del producto se transporta en contenedores y camiones. Y con el transporte que no para de subir de precio o simplemente escasear, la entrega de los productos está cada vez más amenazada”.
Proyección y pronóstico
En este escenario se antoja fundamental comprender qué es necesario a corto y largo plazo, y saber de antemano si se disparará o no la demanda para adelantarse a la escasez: ya no basta con ser reactivo, sino que debe realizarse una planificación realista y flexible en base a un análisis predictivo.
Sin embargo, aún no hay señales de que los cuellos de botella portuarios vayan a desaparecer. Los datos de seguimiento de buques del sistema de rastreo marítimo AIS revelan que la cantidad de portacontenedores que aguardan fuera de los principales puertos está creciendo, algo que contrasta con las opiniones de los clientes recabadas por la consultora marítima Drewry, muy parecidas a las de la edición anterior de su encuesta, es decir, no se espera una solución antes de 2023.
Existe, no obstante, la posibilidad de que una desaceleración del comercio sea lo suficientemente pronunciada como para liberar parte de la presión sobre la cadena de suministro de contenedores, dando a los puertos el respiro necesario para salir del ciclo de congestión. Es una deducción lógica pensar que, si se produce una desaceleración del comercio por la inflación, podría bajar la demanda y, por tanto, la presión sobre la cadena de suministro de contenedores.
El respaldo del seguro de caución
En las circunstancias actuales resulta fundamental el respaldo que ofrecen herramientas como el seguro de caución al sector exterior y, en general, a las empresas que dependen de la exportación e importación de materias primas o cualquier producto. Ante circunstancias que les impidan cumplir los compromisos asumidos en contrato, una póliza de este tipo permite al menos ofrecer una indemnización a los clientes. Además, tiene ventajas frente a otras soluciones como el aval bancario al no consumir límites de crédito, por ejemplo.
Por ello, desde el lado de la gestión de los riesgos, ya desde el inicio de la pandemia y ahora con las crisis políticas y el conflicto bélico, las aseguradoras de caución han estado trabajado para ayudar a las empresas a estar mejor preparadas en los próximos meses y años. En este sentido, desde las firmas exportadoras y las aseguradoras existe desde hace meses una constante comunicación. El panorama lo impone más que nunca.
