La finalización de las concesiones de varias autopistas de peaje en los últimos años impacta en los ingresos de las concesionarias. Además, el Estado se enfrenta al problema de encontrar la fórmula para sufragar su mantenimiento. Por otra parte, la paralización de la inversión y la escasa rentabilidad que ofrecen los contratos públicos para la ejecución de nuevas carreteras generan mucha incertidumbre.
El pasado 31 de agosto finalizó la concesión de los peajes de Tarragona-La Jonquera y Montmeló-El Papiol de la autopista AP-7, así como el tramo Zaragoza-El Vendrell de la AP-2. Igualmente, el año 2020 arrancó con la supresión del peaje Cádiz-Sevilla de la AP-4 o la subida de las barreras en el tramo Alicante-Tarragona de la AP-7. Asimismo, el 30 de noviembre de 2018 concluyó la concesión de la antigua Autopista del Norte (AP-1), que une Burgos y Vitoria.
Estas reversiones, que suelen conllevar la alegría de los usuarios que han de pagar para transitar por ellas, tienen importantes consecuencias. “La finalización de las concesiones de peajes tiene un alto impacto en las propias empresas concesionarias, que tendrán que diversificar el negocio y adaptar el modelo a otro tipo de líneas de trabajo. Afecta también a la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, tanto a nivel de gestión como presupuestario, al incorporar a la red bajo su competencia nuevos kilómetros de vías de gran capacidad, con exigentes estándares de mantenimiento. Y desde el punto de vista de la infraestructura, empezamos a observar ya, en las autopistas en las que se ha levantado la barrera, significativos crecimientos del tráfico, especialmente de vehículos pesados, una circunstancia que tendrá como consecuencia un aumento del nivel de deterioro en estas carreteras”, declara Jacobo Díaz Pineda, director general de la Asociación Española de la Carretera (AEC).
¿Cómo sufragar el mantenimiento de las autopistas y sus concesiones?
El coste de mantenimiento de estas vías no es nada desdeñable. “Al tratarse de autopistas de peaje, homologables a las autovías, y damos por hecho que se encuentran en buen estado de conservación, tal y como se refleja en los pliegos de concesión, el coste estimado de mantenimiento se sitúa en unos 50.000 euros por kilómetro al año”, especifica Díaz Pineda. Si tenemos en cuenta que en el periodo 2019-2021 se han revertido al sector público casi 1.100 kilómetros de autopistas de peaje en España, su conservación podría suponer cerca de 55 millones de euros al año.
Igualmente, la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN) señala que el fin de las concesiones implica un gasto público de más de 66 millones al año, sin contemplar inversiones de reposición ni grandes reparaciones.
El mantenimiento de estas vías y la forma de financiarlo se convierte así en un problema para el Estado. Una posible opción sería establecer un sistema de pago por uso en las autovías, algo que ya formaba parte de las propuestas del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia remitido por el Gobierno a la Comisión Europea. “Es preciso desarrollar un sistema de pago por uso de la red de vías de alta capacidad que permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera, como sucede en el resto de infraestructuras”, expresa el citado documento.
SEOPAN se muestra a favor de esta medida, siempre y cuando la conservación de las vías quede en manos del sector privado. Según sus estimaciones, recogidas en el informe ‘Construcción e infraestructuras: balance y estrategia 2021-2023’, si se implantase un sistema de peaje por distancia con las tarifas medias europeas en los 14.130 kilómetros de la red de autovías del Estado y del resto de Administraciones, el erario público ingresaría alrededor de 9.525 millones de euros al año.
Dichos ingresos vendrían a través de dos fuentes. Por una parte, las empresas adjudicatarias tendrían que abonar más de 4.800 millones al año por la concesión. Por otro lado, Hacienda recaudaría alrededor de 4.700 millones anuales en impuestos: casi 4.000 millones a través del IVA, 730 millones del Impuesto de Sociedades y 14 millones del Impuesto Bienes Inmuebles. Además, las concesionarias realizarían un pago inicial de más de 5.600 millones en el primer año. Asimismo, SEOPAN estima que las Administraciones Públicas se ahorrarían 850 millones cada año en conservación viaria.
Por su parte, la AEC sugiere lo que denomina ‘Bono de Movilidad’. Este mecanismo concedería al ciudadano una cantidad concreta de kilómetros gratuitos para circular por todo tipo de vías, teniendo que pagar una vez que supere dicho kilometraje. “Proponemos pagar por un sobreuso de la carretera: quién más usa, que también es quien más contamina, más paga. El bono de kilómetros gratuitos podría ser definido por el Gobierno, así como el precio a pagar si se consume la totalidad del bono.
Consideramos que este es un modelo justo, con el que prácticamente el 50% de los usuarios nunca tendría que pagar. Nuestros cálculos se basan en una gratuidad anual de 10.000 kilómetros para los vehículos ligeros y de 50.000 kilómetros para los pesados”, especifica el director general de la asociación.
Rentabilidad limitada de la concesión de autopistas
Otra incertidumbre que se cierne sobre el sector es el desarrollo de las inversiones en carreteras y autopistas. El Plan Extraordinario de Inversiones en Carreteras (PIC) fue anunciado por el gobierno de Mariano Rajoy en 2017, pero jamás llegó a ser ejecutado. Buena parte de su contenido se ha trasladado al Plan Especial de Carreteras (PEC) proyectado por el actual gobierno. Sin embargo, también parece paralizado.
Además, las constructoras de infraestructuras tienen muchas dudas. Según informaba El Economista, el sector considera que los concursos para la construcción de carreteras ofrecen una rentabilidad muy limitada. Hay que recordar que la Ley de desindexación de la economía española, aprobada en 2015, fija la rentabilidad de los contratos públicos en el rendimiento del bono del Tesoro a 10 años más 200 puntos básicos. Es decir, actualmente se situaría entre el 2,3% y 2,4%.
Dicha rentabilidad es poco atractiva para fondos de inversión y bancos, por lo que dificultaría el acceso de las constructoras a la financiación necesaria para acometer estos proyectos. Esto obligaría a echar mano de recursos propios. Pero dicha opción es poco interesante, puesto que las grandes constructoras españolas, muy internacionalizadas, tienen proyectos mucho más rentables fuera de nuestro país. Esta situación desanima a la concurrencia de estas empresas a los concursos. De hecho, ya hay alguna constructora que ha manifestado que no se presentará.
Poca esperanza en los fondos europeos para nuevas concesiones de autopistas
La llegada de los fondos Next Generation de la Unión Europea podría ser una posible salida a este atolladero. El Real Decreto que desarrolla las medidas para la ejecución del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia fija la rentabilidad de los contratos públicos en el rendimiento del bono del Tesoro a 30 años más 300 puntos básicos. Esto elevaría la rentabilidad por encima del 4%.
Sin embargo, el sector tiene pocas esperanzas ante la posibilidad de que el dinero europeo se destine a nuevos proyectos de infraestructuras viarias. “La escasa información de la que disponemos apunta a que, de momento, del Next Generation EU van a llegar muy pocos fondos a las carreteras. Sabemos que se van a articular ayudas para la mejora del acondicionamiento de túneles, para la finalización de algún acceso al puerto de Algeciras y para desarrollar ciertas experiencias con pavimentos sonorreductores y repavimentación en zonas urbanas; pero ninguna de estas líneas es económicamente significativa”, detalla el Díaz Pineda. En cuanto a los fondos REACT EU, afirma que hay partidas para las comunidades autónomas, pero aún no se dispone de información detallada al respecto.
“En este escenario, la primera sensación es que el Ministerio de Transportes, Movilidad, y Agenda Urbana no ha hecho uso de los Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) de la manera en que nosotros creemos que podría haberse planteado este mecanismo de captación de propuestas. De todas formas, no vamos a tirar la toalla. El sector viario ha puesto encima de la mesa proyectos de la suficiente envergadura como para que, en una segunda derivada, puedan llegar a ser candidatos a los recursos del Next Generation EU”, concluye.
Cabe recordar que la AEC presentó hace algunos meses su Plan de Carreteras Seguras, Verdes y Conectadas, que contempla inversiones por valor de 32.000 millones de euros. Entre éstas se incluye la construcción de carreteras 2+1 en 114 kilómetros de red convencional, la repavimentación de 90.000 kilómetros de carreteras para reducir las emisiones, la adaptación de 50.000 kilómetros a la movilidad conectada y eléctrica —con la instalación de 14.900 puntos de recarga en vías interurbanas—, la creación de itinerarios preferentes para la movilidad de mercancías en el entorno rural, el desarrollo de una red de movilidad turística en la España vacía o la construcción de 3.300 kilómetros de carriles bici y 6.930 kilómetros de vías prioritarias exclusivas para el transporte colectivo en ciudades.
