‘Urbes de todo el mundo se apuntan a movimientos que pretenden su descarbonización, también conocidos como plan de movilidad urbana sostenible que pretenden sacar los coches de sus núcleos, recuperar sus calles para las personas o acercar el comercio, el trabajo, los centros sanitarios o los equipamientos culturales a sus ciudadanos’.
El arquitecto brasileño afincado en Madrid Mateus Porto participó en la tercera sesión de la Facultade Ágora, lugar de encuentro internacional para reflexionar sobre el espacio público, creado por la Diputación de Pontevedra, y gestionado por la Red de Ciudades que Caminan. Y proclamó que, frente a un espacio público «hostil», había que construir uno «amable» y «digno de ser amado». Para ello «tenemos que cambiar el hecho de que sea el lugar en el que nos contaminamos para que pase a ser el lugar donde encontramos ayuda, donde disfrutamos».
Lo que Porto reivindica de una manera tan poética es un núcleo urbano recuperado para las personas, y sin vehículos a motor. Un futuro por el que luchan distintos movimientos convergentes, alineados, que definen la urbe del siglo XXI como ‘post-car’, o ‘post-carbono’, la ciudad que camina, o la de los 15 minutos todos buscan un plan de movilidad urbana sostenible.
«Veo que no estamos tomando las decisiones que nos ayuden a adaptarnos al futuro», alerta John Robert Etherington, del equipo impulsor de PostCarCity, que nació en 2018, de la mano de la Federación Iberoamericana de Urbanistas (FIURB), como una base documental, un repositorio que aporta información científica al debate de la movilidad sostenible.
«El modelo de ciudad que se ha impuesto desde el siglo XX, basado en la urbanización extensiva y en el coche como modo de movilidad preeminente –la Car City–, ha fracasado», se presenta el proyecto. «Para avanzar hacia ciudades más vivibles –inclusivas, justas, democráticas, tolerantes, prósperas y saludables– debemos repensar los modelos urbanos y diseñar ciudades en torno, no del coche, sino de las personas y sus necesidades, deseos y aspiraciones», apostilla. Esa PostCarCity está basada tanto en la movilidad sostenible (transporte público, en bici, a pie) como en la planificación espacial sostenible: ciudad compacta y mixta dominada por espacios públicos de calidad», subraya.
«El primer paso es la voluntad política», tercia Ana Montalbán, coordinadora técnica de la Red de Ciudades que Caminan. A partir de ella, se va «revocando la pérdida de espacio público» sobre la base de un plan de movilidad urbana sostenible, o encadenando una serie de acciones tendentes a fomentar el transporte público o a restringir el tráfico rodado, según comenta. «No estamos en contra del vehículo pero sí de su uso innecesario, de los trayectos cortos o de los millones de vueltas para estacionar», matiza.
Otras ciudades sostenibles “post-carbono”
Las Zonas de Bajas Emisiones de Oslo, Milán o Londres, referentes internacionales, limitan el acceso a los vehículos más contaminantes utilizando parquímetros y señalizaciones. «La inversión inicial no es mucha, pero si pasa un año y las calles no se han transformado tras la ausencia de vehículos, entonces la ciudadanía puede tener la sensación de que se ha ido a fastidiar al coche, sin más. Para que ese centro recuperado suponga un orgullo es importante invertir en infraestructuras», defiende Montalbán. Calles peatonales, carriles bici, caminos escolares, parques y zonas verdes, plazas y terrazas. «También se pueden utilizar herramientas de urbanismo táctico, más baratas y reversibles», sugiere. Maceteros, pintura. «Una transformación convencional puede costar unos 100 euros el metro cuadrado; con urbanismo táctico, el metro cuadrado sale a 10 euros, aunque luego hay que mantenerlo», compara.
“Ya estamos en un período de urgencia y hay que actuar”, exhortaba el profesor José Fariña en su discurso de aceptación del premio PLEA (Arquitectura Pasiva y de Baja Energía según sus siglas en inglés) 2020. El congreso, organizado desde A Coruña (aunque fue virtual) se centró en ‘Post Carbono City’, la ciudad descarbonizada, y animó a los arquitectos y urbanistas participantes a “construir visiones utópicas en las que el progreso urbano se base en la ecología, la igualdad y el bienestar”.
En 1999, Miguel Anxo Fernández Lores (BNG) llegó a la alcaldía de Pontevedra; al mes aprobó la primera medida para empezar a peatonalizar el centro. Muchos lo tacharon de loco, y otros tantos vaticinaron que no duraría en el cargo. Más de 20 años, cinco mandatos y muchas medidas de peatonalización después, la villa gallega es una Ciudad Amable. «¿La conoces?», pregunta Montalbán. «Pasear por su centro histórico es una maravilla», exclama. «Ha dejado de ser un contenedor de automóviles y, como no hay aparcamientos en superficie, no se ven coches dando vueltas, porque no se crea esa falsa sensación de que habrá hueco por algún lado», describe.
Sus impulsores trabajan no con las típicas señales de zona peatonal, cuadradas, azules, con el dibujo de una persona, sino con señales de prohibido el paso (redondas, blancas con el borde rojo) excepto para lo que denominan tráfico necesario: acceso a garajes, parkings públicos u hoteles, mercancías, paquetería, o residentes que transporten algo pesado. El espacio público se ha transformado con parques y calles sin aceras, de plataforma única, donde personas y tráfico necesario, que no puede superar los 10 kilómetros por hora, conviven al mismo nivel.
París, capital con un proyecto de movilidad urbana sostenible
En 2020, Anne Hidalgo, alcaldesa de París, se presentó a la reelección, y la ganó, con la ciudad de proximidad o del cuarto de hora como una de sus prioridades. Su asesor urbanístico, Carlos Moreno, uno de los principales impulsores del concepto, aboga por un modelo de ciudad en el que el puesto de trabajo (presencial o en remoto), los comercios, los centros sanitarios o los equipamientos culturales estén a un cuarto de hora, andando o en bici, de los vecinos.
La capital de Francia, que ya prohíbe los coches a lo largo del río Sena un domingo al mes, planea carriles bici en todas las calles para 2024, la desaparición de 60.000 aparcamientos en superficie y un uso más polivalente de los edificios (las escuelas, por ejemplo, podrían albergar otro tipo de actividad durante el fin de semana), según un video explicativo de Cátedra ETI (Emprendimiento, Territorio, Innovación) de la Universidad de la Sorbona, de la que Moreno es director. En ese mismo video, apunta que Milán está probando el modelo de los 15 minutos en el área de Lazareto, y saluda los tanteos de Melbourne con los barrio de los 20 minutos.
Montalbán cree que soplan vientos favorables para las ciudades post-carbono, y que cada vez hay más ejemplos de urbes que revisan su movilidad para tratar de poner a sus ciudadanos en el centro. «En general, se nota un cambio de tendencia», reconoce Etherington. «Pero es lento. Y no estamos para procesos lentos», enfatiza.
Jorge Rodríguez, catedrático de la Escuela de Arquitectura de A Coruña y presidente de PLEA 2020, reflexionaba sobre las lecciones aprendidas durante la covid-19 en la introducción a las actas del congreso. «La provisión de espacios al aire libre cómodos donde la interacción social es más segura durante la pandemia ha llevado a varias ciudades a tomar medidas sin precedentes», argumentaba. «Esta podría ser una oportunidad única para configurar la agenda urbana para los próximos desafíos
